O carro mais caro do mundo

Admin em Peças, 04/08/2011 - 17:34:36,

Por Joel Leite, no sítio Auto Informe: O Brasil tem o carro mais caro do mundo.

Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta fardo tributária e a baixa escala de produção. variado vilão seria o alto valor da mão de obra, mas os fabricantes não revelam quanto os salários - e os benefícios sociais - representam no preço fim do carro. Muito menos os custos de produção, um sigilo protegido por lei. A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamamento preço Brasil, isto é, a alta fardo tributária somada ao preço do capital, que onera a produção.

Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o ganho Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso considerável no PIB, o carro custo tão caro para o consumidor. A indústria culpabilidade também o que fogo de Terceira página penugem elevação do preço de produção: os gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que contrair como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas. Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível fazer um carro barato.

Era preciso eportar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e surgir a um preço fim no nível dos demais países produtores. porém bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o aposento maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades. Três milhões e meio de carros não seria um massa bastante para baratear o produto? Quanto será preciso fazer para que o consumidor brasileiro possa adquirir um carro com preço equivalente ao dos demais países? Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é autenticidade que a produção aumentou, mas imediatamente ela está distribuída em mais de 20 empresas, de maneira que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o massa possa proporcionar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.

A fardo tributária caiu O imposto, o imortal vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o contribuição era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool. Hoje - com os critérios alterados - o carro 1.0 recolhe 27,1%, a atadura de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool.

E na atadura superior, supra de 2.0, o contribuição é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool. Quer dizer: o carro conhecido teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na fardo tributária, enquanto nas demais categorias o contribuição diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O contribuição da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No porção de luxo, o contribuição também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.

Enquanto a fardo tributária todo do País, concorde o instituição Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o contribuição sobre veículo não acompanhou esse aumento. Isso sem contar as ações do autoridade que baixou o IPI (retirou, no acontecimento dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor. As montadoras têm uma borda de ganho muito maior no Brasil do que em outros países.

Uma busca ato penugem banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do ganho universal das suas matrizes e que grande parte desse ganho vem da venda dos carros com aparência fora de estrada. Derivados de carros de passeata comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um género aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para baque saliente. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.

A borda de ganho é três vezes maior que em outros países O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma borda muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o preço de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o dossel Adventure, da Fiat, é 5 a 7% supra do preço de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e dossel Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais. O dossel Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custo R$ 52,5 mil e a versão regular R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%.

No acontecimento do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custo 9,3% a mais. O crítico Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a borda de ganho das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países. O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX).

Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a borda de ganho da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, então R$ 20,3 mil. Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de fardo tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de borda de ganho das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00.

Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua borda de lucro, o ganho Brasil (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00. Isso sem especular que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv. Será possível que a montadora tem um ganho complementar de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda linguagem sobre isso? Nada.

Consultada, a montadora apenas diz que a empresa não linguagem sobre o assunto. Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custo a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog. Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil. pois o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile? A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou em fevereiro, no parlamento dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos três países.

No Brasil o carro custo U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00. O consumidor paraguaio paga penugem Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coréia. Não há contribuição que justifique tamanha diferença de preço.

variado exemplo de gerar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custo R$ 65,7 mil. Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custo R$ 46 mil.

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o próximo comunicado: As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial. Questionada, a empresa enviou nova explicação: As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados somente entre as partes envolvidas. Nenhum patrão contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo considerando o preço FOB: o preço de produção, sem a fardo tributária.

Mas o matéria é tão conjurado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado. Ele explicou que no porção B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a borda de ganho não é tão grande, pois as fábricas ganham no massa de venda e na fidelidade à marca. Mas nos segmentos superiores o ganho é bem maior. O que faz a fábrica ter um ganho maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo.

City é mais barato no México do que no Brasil por razão do drawback Um patrão da Honda, orelha em off, responsabilizou o drawback, para justificar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a devolução do contribuição cobrado penugem Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o contribuição que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de maneira que o valor base de exportação é menor do que o preço industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City façanha em Sumaré? A bica da Honda não responde, deste maneira como outros dirigentes da indústria se negam a pronunciar do assunto.

Ora, quanto poderá ser o preço dos equipamentos importados no City? Com firmeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil). A propósito, não se deve especular que o dólar pequeno em relação ao verdadeiro barateou esses componentes? A conta não bate e as montadoras não ajudam a solucionar a equação. O que acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria automobilística. contudo da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa diminuir os preços dos seus produtos.

Uma vez estabelecido, ninguém quer desabrochar mão do saboroso ganho Brasil. orelha pela AutoInforme, quando esteve em visitante a Manaus, o presidente universal da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países pois aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis. Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido.

O que depressão é o preço que o mercado paga. E pois o consumidor brasileiro paga mais do que os outros? Eu também queria compreender - respondeu Takanobu Ito - a autenticidade é que o Brasil tem um preço de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo. Se a dinheiro for o Big Mac - confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o preço de vida do brasileiro é o mais caro do mundo.

O sanduíche custo U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à busca por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o autoridade chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros. Tem muita objeto torta no Brasil - concluiu o empresário, não é o carro.

Um galpão na China custo R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custo R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custo U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil. Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado, disse.

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, quiçá o que mais dita preço e o que mais distorce a relação preço e preço: Me diga, por que a Louis Vuitton deveria diminuir os preços das suas bolsas?, questionou. Ele se refere ao valor compreendido penugem cliente. É isso que vale. O preço não tem nada a ver com o preço do produto.

Quem define o preço é o mercado, disse um executivo da Mercedes-Benz, para justificar pois o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custo o equivalente a R$ 75 mil. Por que diminuir o preço se o consumidor paga?, explicou o executivo. Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um carro diferente, inusitado.

A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo informações de uma bica que tinha grande ligação com a empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha uma borda líquida de US$ 5 mil. A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou Quando um carro não tem adversário direto, a montadora joga o preço lá pra cima, disse um patrão do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço supra do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais alto.

Se colar, colou. acontecimento contrário, passa a dar bônus à concessionárias até reposicionar o amostra num preço que o consumidor está animoso a pagar. Um exemplo novo revela esse procedimento do mercado. A Kia fez um petição à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um massa que, segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver.

E já tinha demarcado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a taxa para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E, como já foi frase aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de espera pra adquirir por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático, vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no mercado paralelo.

Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do opinião universal do conjunto Fiat, responsabiliza os custos dos insumos penugem alto preço do carro façanha no Brasil. Disse que o aço custo 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo. A Anfavea está fazendo um aplicação de Competitividade para mostrar ao autoridade o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores. Os fabricantes consideram que o preço dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional.

O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o autoridade desonere o capital nos três setores: cárcere produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos, disse. Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) banha pra queimar.

O preço de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram descontos ainda maiores. São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma borda tão elástica pra trabalhar? A GM vendeu um lote do Corsa Classic com abate de 35% para uma locadora paulista, segundo um executivo da locadora em questão.

O preço unitário foi de R$ 19 mil! As montadoras tradicionais tentam escusar o óbvio, que é a perda de participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é desabrochar mão da borda de lucro.

Míni no tamanho, big no preço Míni, Fiat 500, Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da classe dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o precaução e o esmero com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer condizer na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custo R$ 30 mil e já é caro. Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais penugem Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais penugem Míni Cooper? A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso petição dos acessórios do minicarro.

Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, comando de tração e comando de estabilidade. Segundo a empresa, o preço desse embrulho seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem acabado e não dispõe dos preços desses equipamentos separados. Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas. A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo preço do Smart.

O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, cobertura solar, comando de tração, mas é menor que o Celta. Esse embrulho custaria, somando os valores dos equipamentos, concorde preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma borda de ganho muito maior do que a de um carro comum. E quem adquirir o minúsculo Míni Cooper vai pagar a moça riqueza de R$ 105 mil.

evidente que dimensão não é documento, sobretudo quando se linguagem de carro. Você poderia pronunciar que a Ferrari é do dimensão de uma Kombi. Mas o fato é que as montadoras posicionam seus produtos num decidido patamar sem portar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o preço do produto, mas apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na borda de lucro. Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto supérfluo prometido a uma moça porção da elite da sociedade, ou mesmo para uma Ferrari, pra não partir do mundo do automóvel.

Mas não deveria ser para um carro comum. Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de conhecido mesmo repleto de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de classe superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custo R$ 22.990,00, isso pois o importador sofreu pressão das concessionárias para não diminuir o preço ainda mais.

A idéia inédito - disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi - era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá surgir a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o duplo do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de contribuição Importação. As fábricas reduzem os custos com o elevação da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o autoridade reduz imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o aposento maior mercado do mundo.

E o ganho Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a adquirir o carro mais caro do mundo.

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